Problematický šampion – Fokker D. VIII (E. V)

Jen o nemnoha leteckých konstrukcích se dá říci, že se proti nim spikly okolnosti a že za jejich relativní neúspěch nemohou ani dosažené výkony a už vůbec ne konzervativní konstrukce. O Fokkerově elegantním hornoplošníku to ovšem platí měrou vrchovatou. Mohl se svými výkony vyrovnat legendárnímu Fokkeru D. VII, ale jen výrobními problémy a následným nedostatkem času na skutečný boj se stal typem s rozporuplnou pověstí.

Holandský pilot, letecký konstruktér a hlavně podnikatel Anthony Fokker dosáhl během Velké války mety zcela neobvyklé, kdy se jeho jméno stalo téměř synonymem německé císařské stíhací zbraně. Fokker se narodil v roce 1890 na holandské Jávě a první letoun – Spin - zkonstruoval v mateřském Nizozemí už v roce 1910. Do vypuknutí války se stačil stát proslulým „Létajícím Holanďanem“ i leteckým podnikatelem. Jeho první skutečný – a grandiózní – úspěch zaznamenal křehce vypadající jednoplošník Fokker E. I – E. III.  Kromě kovové kostry trupu, což byl v té době málo napodobovaný, technicky náročný prvek, nebyl Eindecker (E. – jednoplošník) žádný zázrak. Metlu nebe z něj učinil synchronizovaný kulomet. Poprvé mohl stíhací pilot mířit celým strojem a ve střelbě nepřekážela vlastní vrtule. Jednoduchý mechanický synchronizátor udělal z Fokkeru smrtelně nebezpečnou zbraň. Ve chvíli, kdy Spojenci přišli se stejným řešením, Fokkerův jednoplošník rázem zastaral.  Dobré oko v podnikání ale Fokker neztratil. Byť se sám prezentoval jako konstruktér, za jeho úspěchy stál šéfinženýr jeho týmu - Reinhold Platz – patrně nejlepší konstruktér doby. Drak svařovaný z tenkostěnných trubek byl sice technologicky náročný (a třeba ve Velké Británii jako neodzkoušený nebyl doporučován) a  samonosné profily křídel, které se obešly od jinak nezbytné „chmelnice“ výztuh a vzpěr, aerodynamicky revoluční, ale Fokkerova továrna tyto prvky dokázala prosadit. Paradoxně spojením technického půlkroku zpět (tři křídla) a kroku vpřed (samonosná) – proslulým trojplošným Fokkerem Dr. I.  Ano, slavný rudý stroj barona (svobodného pána) von Richthoffena byl symbolem návratu Fokkerů na výsluní. Tři křídla pro dosažení extrémní obratnosti, jejichž hlavní vzpěra ani nebyla nutná. Výrazný rozdíl mezi chronicky křehkými nosnými plochami dvouplošných Albatrosů, jejichž piloti si nemohli troufnout na střemhlavý let delší než pár set metrů! Přes svou slávu neměly ale trojplošné Dr. I budoucnost. Se slabým motorem postrádaly rychlost a jejich “živost“ si mohl vychutnat jen nadprůměrný pilot. A nač je sebeobratnější stíhačka, když i méně zkušený nepřítel nemusí vůbec přijmout boj. Fokker toužil postavit „univerzál“. Do kol výběrových řízení na nové stíhací letouny poslal několik prototypů (za které také zkušeně lobboval), které prokazatelně zrály k dokonalosti. Dvouplošný Fokker D. VII zaváděný v dubnu 1918 nebyl nejrychlejším letounem války a ani nejobratnějším, ale jistě nejuniverzálnějším. Pověst ostatně často předhonila realitu a mnoho německých stíhacích pilotů toužebně očekávalo přezbrojení na Fokkery D. VII, byť létali na letounech srovnatelných (např. Pfalz)!  Zdálo by se, že Fokkerově týmu mohl úspěch D. VII stačit. Výzvy ovšem nechyběly. D. VII poháněl kapalinou chlazený, poměrně těžký motor Mercedes, a otázka byla, jestli nejde zajistit výrazný nárůst výkonů i s motorem z Dr. I -lehčím, vzduchem chlazeným rotačním motorem.  Nutno dodat, že v době, kdy sláva rotačních motorů rychle uvadala a i ricinový olej k jejich mazání byl nedostatkovým zbožím, to nebyla myšlenka s velkou budoucností. Fakt ale je, že konstruktér Platz se navržení nového stroje ujal velmi dobře. Jednoplošník, zvolený pro nízký odpor vzduchu, s křídlem nad hlavou pilota k zajištění dobrého výhledu pilota byl navržen velmi účelně a jednoduše. Byl dokonce stavebně nejméně náročný ze všech německých letadel dané kategorie. Měl ho pohánět motor o výkonu až 160 k, ale nakonec musel vystačit s pohonnou jednotkou o 50 k slabší. I tak ale nový stroj ve zkouškách uspěl a pod typovým označením Fokker  E.V byl objednán v sérii. Lépe stoupal než D. VII, byl obratnější a zdálo se, že elegantní stroj čeká dobrá budoucnost. Problémy ale už byly na cestě. Kvalita výroby občas nebyla silnou stránkou Fokkerovy továrny a u jiných výrobců to mělo být mnohem horší. Tovární foto sice ukazuje E. V s horním křídlem zatíženým po celém rozpětí lidmi, ale realita prvních zkušeností z pole přinesla kruté rozčarování. Po prvním měsíci od příchodu k bojové jednotce, po prvním dosaženém vítězství zhroucení křídla za letu! Opakování technické nehody srazilo nadšení letců pod bod mrazu. Důkladná prohlídka draku letounu sice určila jako zdroj nehody nedodržení předepsaného postupu výroby za který konstruktér bezesporu nemohl, ale pověst letadla byla nenávratně ta tam. Typ se zdál nebezpečnější vlastním pilotům než nepříteli a důkladné prohlídky i místní úpravy na tom nic nezměnily. Typ byl víceméně z propagačních důvodů přejmenován na D. VIII, aby vznikl dojem, že nemá s předchůdcem nic společného, ale na zlepšení reputace bylo pozdě. Na zemi bylo Německo po posledních úspěších zcela vyčerpáno a Fokker  D.VII  a i nový Siemens- Schuckert SSW  D. III nepotřeboval náhradu strojem se slabším motorem. Fokker D. VIII si už v německé režii nezaválčil. Protože bylo postaveno jen 289 kusů, nečekala (na rozdíl od ceněného D. VII) účelný jednoplošník velká budoucnost. Několik kusů si zabojovalo v polském letectvu rok skončení Velké války proti bolševické invazi.

Že ale nebyl Fokker  E.V – D.VIII jen neúspěšným výstřelkem závěrečného období války je zřejmé z délky doby, po jakou si mnohé země – včetně vcelku technicky zdatného Československa – musely počkat na kovovou konstrukci či na samonosné profily křídel. Většině to trvalo víc než deset let.